新年を迎え、なるべくなら明るい話題を取り上げたかったのだが、早々に生起した災害と事故が頭から離れず、しかもその報道が表面的すぎるように感じられるので、不本意ながらそのことについて述べてみたい。
世界情勢が厳しい中、日本は穏やかに暖かい正月を迎えた・・・かに見えた令和6年
は、いきなりの暗いニュースに包まれてしまった。元旦に起きた能登半島地震とその翌
日に起きた羽田空港での航空事故である。前者は天災であり、後者は人災であるが、こ
の二つは関連がある。機長以外の5人が死亡した海上保安庁機は地震災害の支援物資を
運ぶための運航だったのだ。
能登半島の被害は当初、地震規模（マグニチュード7.6、最大震度７）の割には小さいよ
うにも思われたが、それは情報網が遮断されていたからで、時とともに、甚大な被害の
実態が明らかになってきた。死者の数は11日現在213人に上り、今なお２２の集落に
3000人以上が孤立状態にあると見られている。
今回の自然災害と事故は全くの別物かに見えるが、繰り返し発生してきたという共通点
がある。繰り返し発生するものには対策が必要であり、現状はその対策が未だ十分でな
いことを示している。
航空事故は目の前で起きており、原因を究明するための資料は揃っているものと思われ
るので、やがて全容が明らかになるはずであるが、責任問題があるので1年以上かかる
という見方もある。危機回避のチャンスは、JAL機、海保機、管制官の3者それぞれにあ
ったとする報道もあるが、JAL機に責任を問うのは少々酷な話で、むしろ炎上する機体
から乗員乗客全員（379名）の脱出を成功させたクルーは称賛されるべきである。
事故原因の第一は、離陸許可を得ていない海保機が滑走路に入ってしまったことにあ
る。大きな空港は、離陸と着陸にそれぞれ専用の滑走路が充てられているのが普通だ
が、事故が起きた羽田の「C」滑走路は、例外的に到着機と出発機双方が使用している
ので、潜在的に衝突事故の可能性を孕んでいる。
国交省は9日、
- 出発順を伝える運用を当面見合わせる（海保機がNO.1を離陸許可と誤解した可能性があるため）
- 滑走路誤侵入防止の注意表示画面を常時監視する担当者を配置する
という二つの緊急対策を発表した。
つまり、事故原因として、①パイロットと管制官の意思疎通における問題 ②注意表示
システムと人間の関係における問題 の二つがあると判断したわけである。
しかし、その通りであるとしても、緊急対策は完璧ではない。
柳田邦夫は「航空事故」（1975）の中で“機械やシステムの欠陥や弱点をオペレーター
の注意やマニュアルによって補おうとすると必ず破綻する”と言い残している。それ
が、様々な事故原因を分析してきた彼のいわば遺言だ。事故の多くはシステムの欠陥と
人間の欠陥が重なることによって起きる。今回の事故をもう少し掘り下げてみよう。
先ず、事故直前の状況がどうであったかというと、着陸進入態勢にあったのはJAL516
（事故機、NO.1 ）とその後ろに続くJAL166（（NO.2）で、出発機としては海保機
（NO.1）、デルタ航空276（NO.2）、JAL179（NO.3）が離陸準備を終えて待機してい
た。つまり、NO.1とNO.2は、この時点で空中にも地上にも存在していたわけである。
そして、地上走行と離着陸の管制は周波数が異なっており別の管制官が担当している。
（小さな空港では両者とも同じ周波数でタワーがコントロールする）
そのような状況において、次のような交信が交わされた。（要点のみ記述）
17：44：56 タワー ⇒ JAL516 「着陸を許可する」
45：01 JAL516 ⇒ タワ - 「了解（復唱）」
45：11 海保機 ⇒ タワー 「タワーこちらJA722 」（最初の交信）
タワー ⇒ 海保機 「こちらタワー、NO1.待機位置まで進め」
海保機 ⇒ タワー 「了解（復唱）」
［ 海保機がタワーに周波数を切り替えたのが45:01よりも後だとすれば、JAL機の着陸許
可を傍受できておらず、着陸機が直前に迫っていることを知らない可能性が強い］
45:56 タワー ⇒ JAL166 「NO.2着陸進入を継続せよ、出発機あり、速度を
160kノットまで減速せよ」
［ここまでのやりとりから判断すると、タワーは、JAL516を着陸させた後に海保機を離
陸させ、その後にJAL166を着陸させるというプランを持っていたとみられるが、海保機
はJAL516の存在を知らずに、JAL166がNO.2 であり、速度を下げるよう指示されている
のを傍受し、自分に与えられたNO.1は滑走路使用の順番と誤解したのではないか］
真相はやがて明らかになるが、それだけでは事故にならない。誰かが危機状態に気づけ
ばJAL機に着陸のやり直しをさせる手段が残されているからである。羽田を始め７つの
大きな空港には、着陸機が接近中の滑走路に別の機体が侵入するとモニター画面の機体
が赤に変わり滑走路が黄色（点滅）に代わる警報装置が配備されているという。そのシ
ステムは正常に作動しており、警告を見逃したのは確かに管制官の不注意ではある。
しかし、その責任を管制官に押し付けたところで事故は防げない。
仏教用語で言えば人間のセンサーは、眼・耳・鼻・舌・身・意（六根）であるが、無意
識の反射行動を除けば、意識しなければ“見れども見えず”で感知したことにならない。
中でも、目は最も多くの情報を取り入れるセンサーではあるが、目は視界に入らないも
のは見えないし、視界に入っていてもすべてが見えているわけではない。試しに、今読
んでいる文章で目を動かさずに読める範囲がどれだけ狭いかを確かめていただけるとよ
くわかるはずだ。そこに注意が向かなければ見えないのである。注意を引くために、色
の変化や点滅などの情報技術（認知工学）も進化してきているが、それらの表示が正常
な状況下でもしばしば発生するようなケースでは、慣れっこになってしまって、効果は
薄れてくる。人間の脳は情報処理における省力化が進化しており、それがしばしばミス
を誘発するのである。未熟は当然ミスの原因になるが、熟練した作業でもミスを犯して
しまうのが、“人間らしさ”のひとつなのだ。
だから、事故防止には人間が介入しないシステムが必要になる。たとえば、交差点や踏
切の事故は立体交差にすることで防げるし、今回の航空事故は離陸/着陸を専用の滑走
路にすれば防げる。
それが無理ならとりあえずAIに頼るしかない。かつて「交通戦争」とまで言われた自動
車事故は、近年著しく減少しており、その主役は自動化である。
幸いにもLAL機の乗客が無事であったことが、改善のエネルギーを弱めることになら
ないことを願うばかりだ。
さて、地震被害の方ははより深刻である。
地震には①海溝型②内陸型③火山性の三種があるが、日本ではそのいずれもが頻発す
る。地震統計でM5.5 以上の地震が最も多いのは中国であるが、面積あたりにすると日
本は中国の約13倍にもなる。人口が密集し津波被害も受けやすいことから被害はより大
きくなりやすい。さらに言えば、地形上孤立集落が発生しやすく、直後の救助支援に困
難が生じることが多い。
地震ばかりではない。台風による被害も毎年のことだ。それがいかんともしがたい日本
の宿命なのである。
大災害が起きるたびに感じるのは、被災直後における苛立たしさと無力感である。
何とかならないものかと思う。勿論被災地にも自治体組織や消防や警察がある。しかし
それらの能力は限定的であり、大災害への対処は無理としか言いようがない。第一それ
らの組織や機能そのものが被災していることが多いのだ。
ほとんどのインフラが破壊され、通信や交通網が遮断された中で、的確な救助支援活動
は困難を極める。その状況はみんなが知っている。
多くの場合、頼る先は自衛隊ということになる。法的には都道府県知事等（他に海上保
安庁長官、空港長など）の要請に基づき自衛隊が“災害派遣”という名目で出動する。
ところが、自衛隊にとっては本来の任務ではないので災害派遣に特化した人員装備があ
るわけではない。さらには、自衛隊（部隊や自衛官）が市中に姿を見せることを嫌う風
潮が一部にある。
嘗ては自衛隊記念日のパレードは神宮外苑で行われていたし、市中でも制服姿をよく見
かけたものだが今ではすっかり姿を消している。都市部では通勤するのも私服で、制服
に着替えるのは職場についてからだ。笑い話にもならないが、阪神淡路大震災の時は村
山（社会党）政権で、東日本大震災の時は菅（民主党）政権であったため、自衛隊の出
動にためらいがあり、うまく活用できなかったという指摘もある。誰とは言わないが、
それは知事の中にも存在している。つい先日も陸上自衛官が集団で靖国神社を参拝した
という一件が俎上に載せられている。休暇を取り私服で行動したにもかかわらずであ
る。このような状態を改めるには、やはり憲法改正が必要である。
いつでもどこでも大規模災害発生の恐れがあるという国土にあって、災害対処機能の充
実は最も優先すべき課題の一つである。しかし、各自治体に必要十分な機能を持たせる
ことは、いかにもコスパが悪い。造ったとしても、その組織や機能そのものが被災して
使い物にならない可能性が高い。となれば、機動性を有する組織を常設するしかない。
その組織は、やはり自衛隊の一部として編成するのが最も効率的だ。離島防衛と災害支
援は似たところも多く、必要に迫られているところも共通している。3000ｔ～5000ｔ級
のヘリ搭載艦として、ホバークラフトや工事車両、ドローンなども搭載する。医療設備
も備えるならば感染症の水際作戦にも利用できるだろう。そのような任務に特化した船
を2～3隻装備し、横須賀、舞鶴、佐世保あたりに配備しておけばよい。時と場合により
海外支援にも使う。平時における自衛隊のタスクは、ほとんどが教育訓練であるが、い
かに実践に近づけるかが課題である。災害派遣を“助っ人”から“本来任務”の一つに格上
げすれば、様々な効果を期待できるだろう。
2024.01．14
